作为中国特别法领域诉讼时效制度的最新发展，《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）“时效”章的修订，既着眼于海事实践对效率与国际接轨的需求，也兼顾航运主体对时效规则的可预期性，同时注重与《中华人民共和国民法典》（简称《民法典》）一般规定的协调与衔接，实现“短时效+宽松的中断制度+不允许协议延长”的整体制度安排。

一、海上货物运输诉讼时效的调整

（一）保留一年的短时效期间

在有关海上货物运输的请求时效规定上，与国际主流立法进行接轨是维持当前一年短时效期间的主要理由。在《海商法》第二百八十四条的修订过程中，虽然有观点认为，考虑到《汉堡规则》（1978年联合国海上货物运输公约）和《鹿特丹规则》（国际海上货物运输的国际公约）将本条所涉的诉讼时效期间延长为两年的做法，以及《民法典》延长诉讼时效期间的趋势，本条的一年时效期间过短，应当延长至两年或者三年。但该意见最终并未得到采纳，主要考虑到以下两方面原因：

第一，包括英国、美国、德国、挪威等在内的主要航运国家依然规定本条所涉的诉讼时效期间为一年。在《鹿特丹规则》制定过程中，大部分国家也认可一年的诉讼时效在实践中是合理的。若延长时效，在大多数航运国家仍对海上货物运输采取一年时效并据此进行货物损害赔偿责任保险安排的情况下，一方面会对我国承运人带来负面影响，另一方面也将增加合同链条上各方主体之间索赔与追索的复杂性。第二，《鹿特丹规则》虽然最终确定了两年的诉讼时效期间，但根据其第63条的规定，该诉讼时效不得中止或中断，只允许被索赔人通过声明的方式延长，这实际上使得诉讼时效的届满变得容易，在某种程度上抵销了诉讼时效期间延长带来的影响。

（二）单向时效规定到双向时效规定的转变

针对基于海上货物运输的赔偿请求权，《海商法》本次修订从只规定向承运人索赔的单向时效规定，转变为承运方和货方的双方时效规定。虽然承运人（实际承运人）与托运人（实际托运人、收货人）相互间请求权的时效起算点不一致，但这种不一致有其内在合理性：对于请求承运人、实际承运人赔偿的请求权，随着船舶的大型化和集装箱化，在一个航次中，承运人或者实际承运人负责承运的货物可能来自数量极为庞大的货方当事人，并可能在提单的转让过程中伴随着复杂的交易关系，在出现货损、货差或者迟延交付的情况下，承运方可能会面临数量繁多的索赔，采用货物交付或者应当交付之日这一时间点能够使时效的起算点更为明确和统一。

根据《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第64条，承运人应当向提单持有人交付之日，即从该航次将货物运抵目的港并具备交付条件的合理日期起算。在山西杏某村国际贸易公司与港某国际货运有限公司海上货物运输合同无单放货赔偿纠纷案[(2012)民申字第1269号]中，涉案货物自2007年6月9日起被存放在目的港海关监管仓库，货物后被无单放货，2008年12月26日杏某村国际贸易公司向一审法院提起诉讼。法院认为承运人在2007年6月9日已经具备交付货物的条件，本案诉讼时效应自当天开始计算，提单持有人未在合理期限内提货，不影响诉讼时效的起算。

对于请求托运人、收货人或者运输单证持有人赔偿的请求权，由于索赔可能是未收到的相关费用（运费、港口作业推存费等），也可能是货方对船舶造成的损失等，不同的索赔在时效起算上差异性较大，与货物交付或者应当交付之日也无直接关联，因此宜用更具兼容性的时效起算点。

（三）追偿时效期间规定的调整

现行《海商法》第二百五十七条对于追偿时效期间的规定，司法实践中产生的争议在于，作为追偿时效起算点之一的“收到受理对其本人（指追偿请求人）提起诉讼的法院的起诉状副本之日”对当事人的不合理要求问题，因为在追偿请求人收到起诉状副本之日后的九十天内，原诉讼通常无法结案，进而导致追偿之诉如果严格根据此规定计算时效，很可能需要在缺乏确定无误的赔偿请求的情况下，迫于诉讼时效期间届满的压力先行提起诉讼，后续再中止程序。如此，便与诉讼时效制度应尽力阻止诉讼发生，而不是鼓励甚至制造诉讼的理念存在矛盾。新修订《海商法》考虑到中国司法实践的客观情况，删除了“收到法院、仲裁机构的起诉状副本、仲裁申请书副本之日”这一起算点，只保留了“追偿请求人解决原赔偿请求之日”这一追偿时效起算点。

二、诉讼时效与《民法典》的衔接

（一）诉讼时效中止

在《海商法》修订过程中，曾有观点认为，同《民法典》诉讼时效规定一致的条款可以删除，直接适用《民法典》即可。现行《海商法》有关诉讼时效中止的规定，源于原《中华人民共和国民法通则》（简称《民法通则》）第一百三十九条，因此在《民法典》对原《民法通则》的诉讼时效中止制度进行修改的情况下，《海商法》也宜相应跟进。为此，早期的修订草案采取的方案是删除有关诉讼时效中止的规定，使诉讼时效中止的问题直接适用《民法典》第一百九十四条的规定。

但如此处理在征求意见过程中亦有两种不同的观点。一种认为，此种做法破坏了《海商法》诉讼时效规定相对独立的体系；另一种认为，在《海商法》仍然保留诉讼时效中断规定的情况下，删除诉讼时效中止的规定，会带来海事诉讼时效制度将不适用中止制度的误解。为此，后续《民法典》有关诉讼时效中止的规定被移植到了《海商法》修订草案中。此种做法有利于避免由于海事诉讼时效制度过于简单而造成法律适用的歧义，并使海事诉讼时效制度的规定相对集中，有利于海事活动的当事人了解和适用法律。

（二）诉讼时效中断

《海商法》“时效”章的修订，与《民法典》规定最大的衔接之处体现在诉讼时效期间的中断规定上。现行《海商法》的诉讼时效中断规定，因不包括权利人向义务人提出履行请求这一容易的诉讼时效中断事由，而被认为是十分严格的。在《海商法》修订过程中，有观点认为应当坚持严格的诉讼时效中断制度。因为在海商实践中，权利人请求即可中断诉讼时效将带来时效计算的不确定性及时效期间过于冗长的风险，继而给当事人带来额外的负担。

与此同时，也有不同的意见认为，诉讼时效制度的根本目的在于防止权利人怠于行使权利，而权利人向义务人提出履行请求，表明权利人并未怠于行使其权利，是对诉讼时效期间进行的事实状态的否定，故应当发生时效期间中断的效力。同时，不将“权利人向义务人提出履行请求”这一诉讼时效中断的情形纳入，会造成时效期间只能因提起诉讼、仲裁或扣船等而中断，这可能使当事人迫于诉讼时效期间届满的压力而提起诉讼，进而增加诉累。

此外，基于“时效”章仍整体坚持短时效制度，所以应在时效中断事项上给予适当的放宽，以达到总体的平衡。在新修订《海商法》维持短时效期间且未引入时效协议延长制度的情况下，放宽诉讼时效中断制度整体上是一个可取的选择，有助于在诉讼时效的效率价值追求和权利人的利益保护之间形成一个相对的平衡。

三、其他重要条款的修改与应用解析

（一）共同海损分摊最长诉讼时效

在《海商法》修订过程中，曾有意见认为共同海损的一年诉讼时效期间过短，建议延长为三年。但该意见并未得到采纳，主要原因在于该诉讼时效的起算点为共同理算结束之日，该节点距离共同海损事故发生可能已经有较长的时间。且一年的时效期间规定借鉴自《约克-安特卫普规则》，该规则虽然不是国际公约，但在共同海损领域是得到广泛运用的国际惯例，相关的一年时效期间也不宜改变。同时，参照《约克-安特卫普规则》，新修订《海商法》在有关共同海损的时效规定新增了“但是不得超过从共同航程终止之日起六年”的表述。之所以补充六年的最长时效期间，主要是考虑到某些共同海损没有进行理算或者理算时间过长的特殊情形。

涉及海上保险合同的共同海损分摊，被保险人已经申请进行共同海损理算，但是在诉讼时效期间的最后六个月内，因理算报告尚未作出，被保险人无法向保险人主张权利，属于被保险人主观意志不能控制的客观情形，可以认定构成诉讼时效中止。中止时效的原因消除之日，即理算报告作出之日起，时效期间继续计算。

（二）海上保险合同赔偿时效的起算

在诉讼时效起算点的设置上，新修订《海商法》遵循的思路可总结为：首先，与中国加入的国际公约保持一致；其次，基于商事确定性和稳定性的考虑，原有采用客观时效起算点的规定基本得到保留；最后，不刻意追求诉讼时效起算点在主观或客观标准上的统一。在本次《海商法》修订过程中，有关海上保险合同向保险人请求保险赔偿的诉讼时效起算点，由“保险事故发生之日”修改为“知道或者应当知道海上保险事故发生之日”，似乎并不符合上述修改的思路，这一方面是基于与《中华人民共和国保险法》保持一致的考虑；另一方面也与诉讼时效制度督促权利人尽快行使权利的初衷相符合。

此外，虽然本次《海商法》修订并未进行明确，但根据《最高人民法院关于海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日的批复》：海上保险合同的保险人行使代位请求赔偿权利的诉讼时效期间起算日，应按照《海商法》本章规定的相关请求权之诉讼时效起算时间确定。

新修订《海商法》有关诉讼时效的规定，是特别法层面关于特别时效制度最新的立法实践。可以说，“时效”章是综合考虑特殊性与衔接性后的统筹方案——既有对海事诉讼时效制度特殊价值追求的坚持和妥协，也有兼顾与其他民商事立法衔接性的方案抉择，这套综合统筹方案是多维平衡的结果。

（作者：曹兴国、黄圣婷 ，大连海事大学）

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